受中交第二公路勘察设计研究院有限公司委托，江西省环境保护科学研究院承担了“南昌至樟树高速公路改扩建工程”环境影响评价工作。根据设计单位提供的路线方案研究汇报材料和工程可行性研究报告，评价人员进行了路线现场勘察，结合项目的具体情况，对项目进行了初步分析，在此基础上给出环评初步意见，以便勘察设计等先期工作得以顺利开展。本项目最终的环评结论将在由环保主管部门正式批复的环境影响评价报告书中给出。

一、项目工程概况

南昌至樟树高速公路（以下简称昌樟高速公路）是国家高速公路网（7918网）中的上海至昆明国家高速公路的有机组成部分，是江西省“三纵四横”公路网主骨架的重要路段，也是江西省连接周边省份、加强对外联系，对接长珠闽、融入全球化的跨省高效公路运输大通道的咽喉要道，在路网中具有十分显要的地位。

昌樟高速公路起自南昌市新建县省庄，与昌九高速公路相连，终于樟树市的昌傅镇，全长103.42km。其中，省庄至胡家坊段长70.42km，于1995年12月18日动工建设，1997年12月31日通车启用；胡家坊至昌傅段长33km，于1998年9月3日开工建设，2000年12月31日全线竣工通车。

昌樟高速有效带动了沿线经济发展，有力影响了沿线产业带的分布和发展，构建了一条沿高速公路的强势发展带。昌樟高速公路交通量逐年增长，道路服务水平已明显下降。为了提高昌樟高速公路的服务水平，适应和进一步促进经济的发展，昌樟高速改扩建势在必行。

（1）路线走向

昌樟高速改扩建工程沿老路扩建，扩建项目起自新建县生米镇附近的昌西南枢纽互通（K15+000），途经丰城市、高安市和樟树市，止于昌傅镇的樟树枢纽互通（K103+447），路线全长约88.5公里。扩建工程主要控制点依次为：生米镇、厚田乡、梅林镇、胡家坊村及昌傅镇。

（2）改扩建工程路线全长88.5km，昌樟高速药湖特大桥、肖江大桥段扩建为10车道，其余路段扩建为8车道。起点至胡家坊段采用100km/h，胡家坊至终点采用120 km/h；整体路基宽42.0m，分离路基宽16.75m。全线设置生米互通、厚田枢纽互通、丰城互通、泉港互通、胡家坊互通、临江互通、樟树枢纽互通等互通立交7处。

（3）改扩建工程推荐方案挖方667.61万m3，借方192.95 万m3，填方（含利用方）854.65万m3，弃方5.91万m3，土石方利用99.1%。全线设置互通立交7处，其中枢纽互通2处；特大桥9104.25m/1座，大桥1336.5m/4座，中小桥1802.17m/48座，桥梁总长12242.92m；设分离式立交26处，通道138道，涵洞211道。

（4）改扩建工程新增永久占地289.66hm2，其中耕地213.24hm2、园地0.21hm2、林地60.78hm2、城镇村及工矿用地1.65 hm2、交通运输用地1.42hm2、水域水利设施用地3.09hm2、其它用地9.26 hm2。临时用地共计88.71 hm2：全线设置取土场11处，占地面积25.99 hm2；施工场地11处，新增临时占地27.32 hm2；施工便道占地约35.4 hm2。

（5）扩建工程房屋拆迁总面积14724平方米。

（6）项目设置2处服务区（丰城服务区、樟树服务区）、设互通匝道收费站5处、管理中心1处。本次工程对现有的2处服务区、5处匝道收费站进行扩建改造，将昌樟高速的管理监控中心由雷公坳移至昌西南。服务设施改造新增占地面积为14.39 hm2。

（7）工程计划于2011年8月开工建设，2014年1月建成通车，建设工期30个月。估算总投资额为58.3亿元，平均每公里造价6583万元。拟建公路营运初期（2014年）、中期（2020年）、远期（2028年）昌西南枢纽～厚田枢纽段平均车流量分别为26393、39105、56901辆/天（标准小车）、厚田枢纽～樟树枢纽段平均车流量分别为43124、47982、69818辆/天（标准小车）。

二、环境影响分析

1、生态环境

1.1生态环境现状

（1）评价区沿线植被综合评价

综合以上评价范围内植被相关内容，项目评价范围内植被有以下特点：

①沿线的新建县森林覆盖率24.9%；丰城市森林覆盖率为50%；高安市森林覆盖率为39.5%：樟树市森林覆盖率为18.2%。评价区沿线林地植被可分评价区植被共划分为6级，10种植被型、12群系。森林植被以马尾松、湿地松林、油茶等。

②拟扩建项目起自新建县生米镇附近的昌西南枢纽互通（K15+000），途经丰城市、高安市和樟树市，止于昌傅镇的樟树枢纽互通（K103+447），路线全长约88.500km。位于江西中部赣江西侧的低丘与河谷相交错地带，跨锦江、消江、至袁河西侧低丘与谷地交错地带，但因已建昌樟高速公路建设，沿线交能相对便利，加之村落密集、农田水网交错，土地利用强度大，天然森林植被只有少量的马尾松林、村落附近的小块阔叶林、尾松林-构树混交林，其余的林地植被以湿地松林、油茶林、和沿线“一大四小” 通道绿化林带为主，林分结构简单。只有少量的次生灌丛处于自然生态恢复的初级阶段。

③沿线农田以水稻种植为主，村落附近山麓缓坡多辟为旱地种植油菜、大豆、花生、红薯、蔬菜等。

因沿线以人工植被为主，且没有生境的特异性，动物种类多是江西境内常见种。

 （2）陆生动物资源现状

两栖类：以农作区与丘陵岗地分布的两栖类为主，常见种类有中华蟾蜍、黑斑蛙、泽蛙、沼蛙等常见蛙类为主。

其中主要种类生态习性及其分布状况：

中华蟾蛤，俗称“癞蛤蟆”，栖于近水源或潮湿的灌草丛、河谷、村舍附近。评价范围内广布，也是种群数量最大的种类。

黑斑蛙，又名“田鸡”或“青蛙”，常栖息于水田、河沟或近水草丛间。江西境内广泛分布。

泽蛙，饰纹姬娃，常栖息于农田及附近的田野中，评价区常见。

爬行类：评价范围内分布的爬行动物以中国石龙子、北草蜥等广布种为主。其次还有乌梢蛇、灰鼠蛇、滑鼠蛇、王锦蛇、眼镜蛇、竹叶青蛇等。但由于捕捉与生境的退化，野生爬行动物种群在逐渐下降，野生的乌龟、鳖等已很少见。

鸟类：沿线常见鸟类中，留鸟有小鸊鷉、灰胸竹鸡、雉鸡、普通翠鸟、乌鸫、珠颈斑鸠、山斑鸠、白鶺鴒、白头鹎、棕背伯劳、八哥、丝光椋鸟、黑领椋鸟、画眉、树麻雀、白腰文鸟、大山雀、红头长尾山雀等；夏候鸟有金腰燕、家燕、小白腰雨燕、白鹭、牛背鹭、池鹭、夜鹭、白胸苦恶鸟等。冬候鸟有北红尾鸲、斑鸫、灰头鹀、小鹀等。

评价区没有鸟类固定的栖息地和集中分布区域，高速公路的扩建不会有直接影响评价区域的鸟类种群。

哺乳类：沿线兽类有中菊头蝠、家蝠、褐家鼠、黄胸鼠、社鼠、华南兔等。只有华南兔及鼠类较常见。

啮齿类动物是该区域种类与数量最多的兽类，又是村落伴生动物，其中部分种类有家野两栖的习性。如褐家鼠在冬天野外食物短缺时，从室外进入室内生活，而到来年春天野外气温回升、食物渐丰时又从室内转到野外。部分种类危害当地农、林业，会盗食稻谷、花生、红薯等农作物。部分种类还是某些疫病的携带者。

鱼类资源：评价范围内主要河流有赣江中下游支流锦江、消江、袁河。湿地生境以河流水网与农田为主，没有特异性，其河道、沟渠、水库内的鱼类以赣江、常见鱼类为主，如鲤、鲫、草鱼、白鲢、宽鳍鱲、中华鳑鲏、黄鳝、泥鳅、黄颡鱼、黄黝鱼等。

扩建公路涉及的河段没有鱼类产卵场分布，只要不侵占河道空间，高速公路扩建不会对沿线鱼类资源及河道湿地生态造成不良影响。

本次调查未发现在拟建公路评价范围内需要重点保护的野生动物种群及其栖息地，沿线也没有当地特有的野生动物种类。

（3）水生生物现状

据沿线河流与人工湿地水体的实地调查，访问和采集鉴定。参阅《江西湿地》（2000.07）及相关成果等资料，通过对鉴定结果以及实地调查、访问所得资料的分析总结，得出如下结论：

浮游藻类资源:评价区浮游藻类计27种，分别属于5个门。其中绿藻门12种，硅藻门11种，蓝藻门2种，裸藻门1种，黄藻门1种。

评价区浮游生物种类组成特点是以绿藻为主，其次是硅藻，优势种是绿藻门的四刺藻、纤维藻，硅藻门的舟形藻、桥弯藻。

浮游动物：沿线浮游动物26种，其中原生动物9种，轮虫7种，枝角类6种，桡足类4种。浮游动物数量季节变化大，以春季最多，冬季次之，秋季最少；同时浮游动物种类与水温和水体PH值相关。常见的原生动物有沙壳虫、表壳虫、筒壳虫等；常见的轮虫有晶囊轮虫、多肢轮虫等；常见的枝角类有盘肠溞和象鼻溞；桡足类主要有镖水蚤和剑水蚤。

底栖动物：底栖动物有21种。常见的有中国圆田螺(Cipangopaludina chinensis)、方形环棱螺(Bellamya quadrata)、湖沼股蛤(Limnoperna lacustris)、三角帆蚌(Hyriopsis cumingii)、圆顶珠蚌(Unio douglasiae)、拉氏蚬(Corbicula largillierti),和摇蚊幼虫、水蚯蚓等，主要分布栖息在有机质含量较多的河道、稻田、池塘。

（4）重点保护的野生动状况评价

评价范围内陆生脊椎动物中，没有国家重点保护的野生动物。属省级保护的共16种，其中两栖类1种、蛇类3种、鸟类11种、兽类1种。

1.2 生态环境影响

（1）扩建工程新增永久占地289.66hm2，所占地类型包括水田、旱地、水塘、林地及荒地等。其中耕地213.24hm2，占永久用地总量的73.62%；本项目共占用基本农田约181.25hm2，占用基本农田面积与各地原有基本农田面积的比例在0.031%～0.093%之间，公路的扩建将造成一定的农业经济损失，但不会对土地和植被的分布格局产生显著影响。

（2）公路沿线无珍稀、濒危植物分布，工程建设对植被的影响主要是施工期征地范围内林木、果树、花草、灌木及其农田作物等遭受砍伐、铲除、掩埋及践踏等一系列人为工程行为的破坏。依赖植物而生活和栖息在其中的小型动物等在整个公路施工阶段也会受到一定威胁。以上影响可望通过绿化措施得到一定程度的补偿。

（3）评价区域内动物种类对于生长环境要求较宽，对人为影响适应性较强，已基本适应了现有高速公路的环境。公路扩建并未对其栖息地环境造成较大的改变，不会干扰其正常生活，仍能继续在沿线地区生存下来。

（4）本项目的建设将对原地貌、土地和植被造成扰动和损坏，引发的水土流失将会对工程的建设、沿线的生产生活以及周边的生态环境产生不利的影响。但是由于防护工程将与主体工程同时设计、同时施工、同时竣工验收，实际发生的水土流失量要远小于此预测值。工程建设所需要的取土场、路堤路堑边坡以及管理服务区与施工场地是水土流失发生的主要地点。

（5）拟建公路设置了取土场11处，占地类型为山地，选址基本合理。

（6）高填深挖路段由于土石方工程较大，对生态环境的破坏影响明显。主要表现为对山体的开挖会造成弃渣，工程对低洼地段的填方造成对周围环境的取土，对生态环境的影响较大，且由于公路和周围环境的高程差较大，容易造成水土流失。

（7）本方案各项水土保持措施实施完成后，项目建设造成的水土流失能得到有效防治。在工程完工后2～3年内，项目建设防治责任范围内的水土流失可减少到土壤容许流失量以下，项目建设损毁、占压的土地和植被，除永久建筑物和路面等硬覆盖之外，其他土地的生产力将得到重建；项目区的林草植被得到有效恢复，公路沿线生态环境和行车安全得到改善。

（8）根据《国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知》（国发〔2000〕31）规定，应对公路沿线进行绿化美化，形成贯穿项目区的绿色通道，并和主体工程建设同步设计、同步施工、同步验收。按照国务院2004年3月发出的《关于坚决制止占用基本农田进行植树等行为的紧急通知》，在基本农田进行道路沿线绿化，绿化带宽度要求为：道路沿线是耕地的，道路用地范围以外每侧绿化带宽度不得超过5m；占用基本农田的，应履行基本农田占用报批手续。交通工程建设用地范围内的绿化用地，要严格按照有关规定办理建设用地审批手续，其中涉及占用耕地的必须做到占补平衡。

2、声环境

（1）评价范围内没有大型工矿企业噪声污染源，现有高速公路的交通噪声是主要声污染源，其次为居民生产、生活噪声。

（2）施工噪声将对沿线声环境质量产生一定的影响，这种噪声影响白天将主要出现在距施工场地40m范围内，夜间将主要出现在距施工场地300m范围内。对施工路段的敏感点应进行环境监测，督促施工企业文明施工，规范施工，确保居民的正常生活和学习。

（3）环境噪声现场监测结果表明，监测点均满足GB3096-2008相应区域标准要求。

3、水环境

（1）通过现场调查，工程涉及的水体，在评价范围内都不是集中式饮用水源地，不涉及集中式饮用水源取水口，对居民的正常饮用水不会产生直接影响。

路线跨河流的水质现状监测结果表明：水体各项监测指标pH、CODCr、SS和石油类等现状监测均能够达到《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）中相应水质指标的要求。

（2）拟建公路施工过程中，因取土和填方可能导致一定量的泥砂泄入沿线水体，对部分河流、水库及农渠的水质有一定的影响，跨河大桥在其两岸填筑路基时，要采取措施尽量减少和避免对水体的影响，施工结束后即可恢复。

（3）桥梁下部结构施工时，桥梁钻渣要求运出河区堆放并采取相应的环保措施，防止对水体的污染；对施工废油要求单独收集和存放并定期运往指定地点进行处理，也将不会对周边环境产生不良影响。因此，拟建工程桥梁下部结构施工对水环境的负面影响不大。

（4）大桥工程施工通过施工进度报告制度和工程环境监理工作，采取相应的防护措施（如大桥施工营地、施工现场及物料堆场必须远离水源地；区域内严格禁止堆放沥青、油类、石灰、水泥等物料；提倡文明施工、保护水质等）和营运期水质保护管理计划的严格执行，工程建设将减轻对水质的影响。

（5）拟建公路施工期生活污水主要来源于各施工营地，大桥施工期间，施工船舶工作人员的生活污水排放量在1m3/d左右，COD的排放量约为500g/d，排入水体后，最大浓度增量在10-3量级以下，对水体的水质基本上不产生影响。

桥梁施工营地产生的生活污水分别为大桥生活污水8t、中桥4t，施工营地的选址应尽量远离河流等水体。桥梁施工营地配备可移动生活污水一体化处理设备，生活污水处理达到农田灌溉标准后排入农田灌溉水域。建议采用化粪池对污水进行处理达标后用于农灌。沉淀后污泥定期清理用于肥田。

（6）公路营运期的水污染源主要是沿线服务区、管理中心和收费站的生活污水，其污水处理后，须达到国家一级排放标准的限值进行达标排放。对沿线8处设施，建议根据各自的污水排放量配置相应规模的小型污水处理设备，并对污水处理设备进行良好的维护和管理，保证其正常运转，由于上述设施排放量不大，污染物排放总量也不大，且经过处理后的污水达标排放至公路的排水系统边出水水质可达到《污水综合排放标准》（GB8978-1996）一级标准限值。污水处理设施落实后，上述服务设施生活污水排放的少量水对当地的水环境影响不大。

（7）为了防止在跨越水体的桥梁路段发生危险品运输事故泄漏时对水体水质造成污染，对跨越锦江的桥梁要求对两侧护拦进行强化、加固设计。

4、环境空气

（1）拟建公路所经地区多为农村、田野，野外环境空气质量保持自然状况。沿线评价范围内无大型污染源，现有污染物主要为道路汽车尾气、人群生产生活所产生的污染物等，但排放量较小。

（2）环境空气现状监测表明，环境空气中的二氧化氮(NO2)、总悬浮微粒(TSP)达到《环境空气质量标准》(GB3095-1996)中的二级标准。

（3）公路施工期主要的环境问题是TSP和沥青油烟污染。混凝土拌和站设置应远离敏感点，注意工人的劳动保护。对施工道路和运输材料道路洒水，及时清扫路面、运输筑路材料的车辆加盖蓬布，料场远离居民点并遮盖，路基填筑时及时洒水，沥青砼拌合站应布设在距离敏感点主导风向下风向100m以外的地方。

（4）通过现状监测结果表明可以认为公路建成后汽车排放尾气对公路两侧影响范围较小。

5、社会环境

（1）扩建后公路主线采取全封闭、全部控制出入，并具有较完善的交通安全和通讯设施，对车流畅通和交通安全无疑是有利的，但是公路的建设把道路两侧的居民分隔开来，将对沿线居民的生活及生产造成不便。为照顾当地群众利益，方便居民的生产和生活，设置通道138座、涵洞211道，可满足路两侧居民正常往来之需要。但从现场调查看，有些村庄离主要出入口较远，应增设相应的通道，减缓对村民的出行和交流的阻隔影响。

（2）公路扩建建设将不可避免地占用土地和耕地，但总体而言影响不大，通过土地调配和利用价值的转化，可以减轻占地所带来的对农业经济的影响。

（3）建设单位应加强文物保护宣传，对在施工中发现的地下文物采取保护措施，并对文物进行跟踪监测。

（4）公众参与结果表明，路线方案得到了沿线得到地方政府、部门和广大多数公众的支持，拆迁安置只要有计划、有步骤地逐级落实政策，合理地按照有关政策、标准予以补偿，这些问题都能得到妥善解决；环境污染问题也可以通过落实环评报告提出的措施予以缓解。

（5）根据《基本农田保护条例》，交通等重点建设项目选址确实无法避开基本农田保护区，需要占用基本农田，涉及农用地转用或者征用土地的，必须经国务院批准。经国务院批准占用基本农田的，当地人民政府应当按照国务院的批准文件修改土地利用总体规划，并补充划入数量和质量相当的基本农田。占用单位应当按照占多少，垦多少的原则，负责开垦与所占基本农田的数量与质量相当的耕地；没有条件开垦或者开垦的耕地不符合要求的，应当按照省、自治区、直辖市的规定缴纳耕地开垦费，专款用于开垦新的耕地。

（6）公路扩建后将减轻原有公路的压力，改善交通环境，减少交通事故。

6、公路选线合理性

拟建公路建设与沿线城镇规划无干扰，同时兼顾了与城市城发展建设相协调,对沿线各市、县的经济及交通发展带来新的契机。

在整个路线方案优化、比选过程中始终把环境保护因素作为主要考虑因素，采取有利的工程方式减小对环境的影响，使推荐路线方案的环境合理性得到保证。

选线避开了经济、人口相对集中的区域，不经过自然保护区，公路沿线区域无典型地带性植物，无受保护野生动植物集中分布地。

三、结论与建议

昌樟高速公路走廊交通需求增幅近年来不断增大，厚田枢纽～樟树枢纽段已接近饱和，考虑到本项目车辆组成现状及实际运行条件，迫切需要加大通行能力的供给。近年来，国内一些相似工程相继开展了高速公路扩建的研究与建设，研究表明：既有高速公路服务水平宜不超过二级下限，否则实施难度和成本将明显增加。昌樟高速公路现阶段流量虽然较大，目前服务水平已接近二级下限，通过合理组织，加上济广、大广高速2011～2012年前后通车，可以起到部分分流作用，能保证工程的顺利展开，迫切需要利用这一时机进行改造，减少以后施工的组织难度，并加强路网运输的均衡性和经济性。昌樟高速公路走廊的交通紧张局面，已引起沿线地方和各级主管部门的高度关注，抓住这一天时、地利、人和的大好时机，可以促进工程的顺利开展。

工程在建设和营运期间将对沿线环境产生一定的不利影响，但只要认真执行“三同时”政策，并落实本报告提出的减缓措施及建议，工程的环境影响将得到有效控制。本评价认为，从环境保护的角度看，昌樟高速改扩建工程的建设是可行的。

江西省环境保护科学研究院

二零一一年二月